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Patricia Cánepa Carrau - Asesora para el tema "Agua" para PTSS

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jueves, 11 de agosto de 2011


Proponen un mega puerto en Garzón





RENZO ROSSELLO

Un ambicioso proyecto creado por un militar fallecido en 2009 y tomado como propio por el Instituto 2005 plantea crear el Complejo Portuario Garzón, un puerto de aguas profundas único en América que incluye una solución para Laguna Garzón.

El proyecto fue ideado por el coronel aviador Walter Malán Carro, fallecido en enero de 2009, pero el Instituto 2005 vinculado a Alianza Progresista lo tomó como propio. No fue sino hasta hace pocos días que la idea de construir un complejo portuario tomó estado público, cuando la emisora fernandina FM Gente lo informó.

El ambicioso proyecto ideado hasta en sus mínimos detalles por el hoy desaparecido militar retirado que adhirió a la izquierda incluye la zona de Laguna Garzón en que se proyecta la construcción del puente, aunque en este caso la continuación de la Ruta 10 se haría a través una ataguía o terraplén que se levantaría durante la construcción del puerto y que quedaría incorporado.

Con un estilo a veces coloquial, entusiasta, pero meticuloso en el tratamiento de información Malán describió hasta el último detalle del complejo portuario que imaginó en su "rancho" sobre la costa de Malvín y en el que trabajó infatigablemente durante años.

"La zona portuaria viene a quedar en el kilómetro 164 de la Ruta 10 `Juan Díaz de Solís", esa Ruta, "Inter balnearia` y paralela a la costa, como si fuera una premonición quedó cortada en el kilómetro 164,500, en un puente inconcluso en medio del Brazo Largo de la laguna Garzón, o sea donde igualmente se cortaría para hacer el canal de acceso del océano a la laguna", describe Malán Carro en el proyecto de 50 páginas.

Pero el proyecto es bastante más que esa zona que en los últimos meses quedó sobre el tapete en medio de una polémica que aún no ha concluido.
El puerto planeado por Malán

El Puerto Garzón proyectado por el extinto coronel (retirado) Walter Malán Carro tendría unas 140 hectáreas, unas 20 hectáreas más que las que tiene el Puerto de Montevideo.

El proyecto planteaba que el puerto tendría unos 8.540 metros para muros de atraque. El capitalino tiene 3.000 metros.

En cuanto a espacio marítimo, el proyectado Puerto Garzón, considerando la Sub Laguna Sur, tendría 540 hectáreas, 200 de ellas con una profundidad de 20 a 22 metros; otras 100 con una profundidad de 10 a 20 metros y otras 100 de 2 a 10 metros.

Otro dato comparado por el proyecto de Malán tiene en cuenta que toda la bahía de Montevideo es de unos 15 kilómetros cuadrados, la misma medida que tiene la Laguna Garzón. Consultar plan en www.instituto2005.org.
Ronda con distintas autoridades lo vio como "muy viable"

Con su peculiar estilo el militar que dedicó 40 años de su vida a la iniciativa, relata paso a paso cómo construir un puerto de aguas profundas que sería único en América Latina.

"MEGA PUERTO". Malán Carro destaca las singularidades del proyecto: "será la primera vez que el Uruguay aprovechará ese privilegio único en todo el Atlántico latinoamericano de tener a tan poca distancia de la costa las profundidades naturales necesarias para la navegación y operación segura de los modernos grandes buques (y a plena carga)".

El proyecto de Malán incluía la construcción de un gran puerto sobre el área propiamente lacustre, con unos 22 metros de profundidad y de dimensiones varias veces mayor que el Puerto de Montevideo. El complejo incluiría asimismo una terminal pesquera, y un gran puerto deportivo con una zona de 40 hectáreas para muelles y marinas; así como también un área de servicios de mantenimiento naval (astilleros, diques secos).

Sobre el área terrestre, el complejo incluiría un aeropuerto con todos los servicios anexos y con pistas de 1.900, 1.500, y 1.000 metros de longitud. En esta zona del complejo Malán proyectaba la construcción de una urbanización, el "Pueblo Puerto Garzón", con viviendas y servicios para el personal, así como instalaciones para una "colonia de vacaciones para los socios/accionistas". Sobre el área oceánica se planea la construcción de dos escolleras "con una longitud de dos veces nuestra Escollera Sarandí o que también es como de la Universidad (de la República) a la Plaza Independencia", graficaba el militar.

"A pocos kilómetros de Punta del Este, ¿qué mejor lugar de aguas quietas con inigualables posibilidades de ampliación para clubes náuticos, muelles y marinas, astilleros de mantenimiento y guardería para embarcaciones deportivas, yates y cruceros", apunta Malán con puntería para el marketing.

"En Puerto Garzón el 100% de las 140 hectáreas previstas se destina exclusivamente al trabajo portuario y lo directamente relacionado y así es posible la instalación de lo que el (Puerto de) Montevideo nunca tuvo (y Uruguay necesita): puerto para super petroleros, puerto maderero, y mineralero y granelero (con sus silos)", explica el autor del proyecto en el documento.

En la idea manejada por Malán Carro cabe también la posibilidad de construir una "mini central hidroeléctrica" que haga autosuficiente al Complejo Portuario Garzón desde el punto de vista energético.

Luego de analizar el régimen pluviométrico de la zona y compararlo con las de las otras zonas del país donde funcionan complejos hidroeléctricos, Malán concluye en la viabilidad de esta idea. "Y Puerto Garzón además de ser autónomo energéticamente aún podrá transferir energía fuera de sus límites", asegura en su proyecto.

Tampoco el costado económico del proyecto escapó a la inventiva de Malán Carro. Una obra que, según se estima ahora, podría suponer una inversión de US$ 2.000 millones, el militar proponía que fuera financiada de un modo muy original: convirtiendo a toda la ciudadanía en accionistas mediante bonos de $ 100 ó $ 200, a través de una intensa campaña nacional.

De acuerdo con sus estudios los terrenos sobre los que se levantaría el gigantesco complejo tampoco supondrían una erogación para el Estado. "De las 1.400 a 1.500 hectáreas que habrán de asignarse para el emprendimiento, por ahora, actualmente más del 90% ya son del dominio fiscal o `bienes públicos del Estado`", argumentaba. Y agregaba que tan solo un 5% de esos predios revestirían la calidad de expropiables pero a "un bajo costo por tratarse de área rural sin mejoras".

SUEÑO POSIBLE. Malán Carro falleció en enero de 2009 sabiendo que el proyecto de su vida era viable y que otros continuarían impulsándolo.

La posta fue tomada por el Instituto 2005, una institución de estudios sociales y económicas vinculadas al sector de Alianza Progresista, Frente Amplio, aunque sus autoridades reivindican su autonomía.

"El coronel Malán había registrado este proyecto y confió en la ética del Instituto, por lo que cedió sus derechos para que continuáramos impulsándolo, sin involucrar a ningún sector político porque entendemos que esto es para el país", dijo a El País el presidente del Instituto 2005, Mario Pérez.

Malán Carro había sido destituido de la Fuerza Aérea durante la dictadura. Sus diferencias con sus superiores habían comenzado mucho antes del golpe de Estado, cuando a fines de la década de 1960 se reivindicaba como un militar "peruanista", la corriente del general Velazco Alvarado en Perú que se definía como un nacionalismo progresista.

Por ese camino Malán Carro terminó adhiriendo a Wilson Ferreira Aldunate y tras la restauración democrática terminó por acercarse a la izquierda.

"Era una persona increíble, aunque no llegué a conocerlo en profundidad porque trabé conocimiento con él pocos años antes de su muerte", recuerda Pérez.

Malán Carro convirtió este proyecto en la razón de su vida, había conocido palmo a palmo la zona desde su puesto como jefe de fotografía de la Fuerza Aérea, lo que le permitió cartografiar toda la zona.

El instituto presentó el proyecto a autoridades de los ministerios de Vivienda, de Industria, de Transporte y Obras Públicas, así como de la Universidad de la República durante la administración de Tabaré Vázquez. "Hasta ahora todo hace pensar que es un proyecto de alta viabilidad, en eso han coincidido todos con quienes hemos hablado", señaló Pérez.

De todos modos Pérez es consciente de que al proyecto "todavía le falta mucho, necesitaría ser complementado con muchos estudios más".

Pérez recuerda que el proyecto ofrece, incluso, una solución para la Laguna Garzón. "Él había estudiado mucho la laguna, había visto el problema provocado por las crecidas lo que explicaba la razón de que el puente haya quedado inconcluso, ya que sería tapado por las aguas", señaló. En cambio el desvío y la ataguía propuesta por Malán habrían permitido la conexión que ha sido materia de tanta polémica.

Energía. El proyecto incluía la creación de una central hidroeléctrica.
Las discusiones sobre el puente

JAVIER LYONNET | Tras las dos audiencias públicas en junio -en Rocha y en José Ignacio- para discutir sobre la conveniencia o no de un puente sobre la laguna Garzón para sustituir las actuales balsas, la discusión sobre este tema ha caído en un "valle". O en una laguna.

En Rocha, el intendente Artigas Barrios se pronunció a favor del puente que promueve el empresario argentino Eduardo Costantini ya que beneficiaría el acceso a su country "Las Garzas" a unos 20 kilómetros de la desembocadura, sobre la costa rochense. En Maldonado, el intendente Oscar de los Santos -pertenece a Alianza Progresista, que difundió el proyecto del Complejo Portuario- también se puso del lado de los defensores del puente, un proyecto atacado por residentes de José Ignacio y los alrededores de la laguna.

Sin embargo, desde la Dirección Nacional de Medio Ambiente -Dinama- la idea del puente fue calificada en 2009 en el escalafón C: proyecto que requiere un completo estudio de impacto ambiental. La empresa promotora lo hizo y lo presentó.

Pero si bien habrá argumentos que defiendan que el puente no destruirá los encantos naturales y el equilibrio ecológico de la zona, no sucederá lo mismo con este megaproyecto portuario. De hecho, según la Dinama, la laguna Garzón está en la lista de futuras "áreas protegidas".

El País Digital

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¿Tiene el etanol en Iowa causa la deforestación en Brasil?







¿Cuánto tiene de verde el etanol? La Asociación de Combustibles Renovables (RFA), un lobby de las cosas, obviamente quiere que los votantes y los políticos a pensar que de hecho es muy verde. La asociación del fresco color juega el sitio web afirma que el etanol pueden perjudicar el medio ambiente. El mayor objetivo de las reclamaciones en estos días es que el cultivo del maíz para producir etanol causas indirectas de los cambios en el uso de la tierra, modificando los incentivos de los demás, a menudo extranjeras, los agricultores.

Añadir etanol a los mercados tradicionales de maíz (alimento y forraje) inevitablemente empuja el precio. Que anima a los agricultores, incluidos los de los países pobres, para aumentar la producción. Si algunos de esos agricultores arado hasta la sabana o los bosques talados para cultivar las cosechas adicionales, el dióxido de carbono liberado de la destrucción de plantas y el suelo arado hasta reducir los beneficios de la sustitución de la gasolina por etanol producido. Si los bosques siguen siendo cada vez que se liquidan, el medio ambiente pierde el efecto de su futura absorción de dióxido de carbono, también.

APThe referencia en este documento, publicado en Science en febrero de 2008, sostiene que, si tales cambios en el uso de la tierra se tienen en cuenta, el etanol es el doble de intensidad de carbono como la gasolina en el corto plazo. Realización de la quema de etanol y en un coche (sin cambios de la tierra) emite 20% menos de dióxido de carbono de la refinación y quema de la gasolina. Sin embargo, la plantación de una hectárea de etanol causa a alguien para limpiar el terreno para los cultivos alimentarios en otros lugares. Que el etanol debe prever que la cosecha modesta reducción del 20% para 167 años para alcanzar una reducción neta de carbono. Para entonces, por supuesto, es demasiado tarde para mitigar el cambio climático.

Bob Dinneen, la Reserva de la cabeza, llama a estas preocupaciones "lobo llanto" y una "gran mentira". Un vídeo sobre la asociación en la página principal tiene un narrador, frente surcado, mirando desconcertado al explicar el uso de la tierra-se refiere a la forma de etanol podría provocar la deforestación "a medio camino de todo el mundo"?-Si bien el texto en la pantalla dice rotundamente que el etanol tiene "ningún impacto en las selvas tropicales ". En el idioma más sobria, la Reserva dice que aumentará el rendimiento de los cultivos para satisfacer las desviadas al etanol de maíz, y los puntos de las Naciones Unidas estima que hay todavía miles de millones de hectáreas de tierra cultivable no utilizada en todo el mundo.

La última fila es de más de una investigación por parte de América la Agencia de Protección Ambiental (EPA) en la cuestión de los cambios de uso de la tierra. En junio, la Reserva pedido los datos de la EPA y los modelos para que pueda reproducir cualquier intento de estudio en el que se asigna el uso de la tierra-a cambio de carbono global de etanol verde "puntaje". La EPA proporcionó las hojas de cálculo, pero el disparo RFA volver la semana pasada que aún no han traído los modelos que los datos juntos, y que quiere ejecutar su propio análisis de sensibilidad.

A pesar de el señor Dineen caliente lengua, es evidente que algunos cambios de uso de la tierra están sucediendo, pero el Sr. Dineen sostiene que la deforestación a miles de kilómetros de costas de América no deben ser puestas en los agricultores del medio oeste. ¿Tiene razón?

Tal vez, en un estrecho sentido moral. El granjero puede comprensiblemente renuncian a la responsabilidad por lo que un brasileño no maderero. Sin embargo, la Reserva de la actitud de las fronteras y en el momento en la negación. El rendimiento de las cosechas casi seguro que no puede aumentar lo suficientemente rápido como para compensar la desviados maíz, y cualquier labranza de la tierra virgen libera dióxido de carbono en grandes cantidades.

Tanto como el etanol vestíbulo afirma estar rodeados de enemigos engañosa (entre ellos la industria petrolera), es de hecho protegida por poderosos congresistas. De hecho, los mandatos existentes para la producción de etanol a tener más grandes en el cambio climático a través de la legislación de América del próximo Congreso. La Cámara de Representantes Comisión de Agricultura despojado cambios en el uso del suelo de la consideración en el American Energía Limpia y de Seguridad de ley que está ahora bajo escrutinio existe, al menos en espera de un estudio más detenido. Ahora la Reserva se ve como si lo desea, puede hacer muck acerca de ese estudio. Pidiendo a la EPA para los modelos para que pueda ejecutar su propio análisis de sensibilidad puede ser una manera de ejecutar una ventisca de competir últimos números de congresistas que no están científicamente preparados para saber quién tiene razón.

Un problema mayor, sin embargo, es el imparable deseo de los políticos para escoger los ganadores verde-y no necesariamente por razones de color verde. Etanol, como "carbón limpio", tiene la costumbre de estar entre ellos, no por sus virtudes intrínsecas, sino a su geografía política. El maíz crece en estados cruciales, algunas de ellas "columpio" estados como Iowa y Ohio. Barack Obama por lo tanto, renovado recientemente su apoyo a América, el maíz a base de etanol. Permitir que el etanol brasileño, a partir de caña de azúcar, en el mercado libre de aranceles sería probablemente más barato y más ecológicos. Pero que, por supuesto, no es admisible. Finalmente, los nuevos cultivos como el switchgrass y las nuevas tecnologías que permiten a la planta entera y se convierten en etanol, y no sólo su azúcar o almidón ricos partes, va a cambiar la ecuación de impulsar los rendimientos. En el ínterin, la verdad sobre el etanol es turbia.
Green.view

Maized y confusa
10 de agosto 2009
De The Economist edición impresa

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