La reactivación del Puerto de Salto es objeto de diferentes visiones
El río Uruguay es un protagonista ineludible del paisaje y de la vida diaria de Salto. La mirada al puerto como símbolo del trabajo y de movimiento económico parece volver a la discusión local, ya que desde hace un tiempo las autoridades portuarias vienen haciendo referencia a su posible reactivación.
EL PUEBLO se aproximó a la visión particular de los actuales actores involucrados, quienes indican que para que se pueda hablar en serio tienen que darse una serie de mejoras básicas en el mismo.
Las empresas de Salto y el Puerto
Autoridades del Centro Comercial e Industrial de Salto (CCIS) expresaron que han mantenido “conversaciones con jerarcas de la Administración Nacional de Puertos, que le manifestaron que estaban realizando un diagnóstico de la situación del puerto local, con miras a la posible reactivación”. Entienden que “es bueno empezar por algo, sumar voluntades, analizar y ver las posibilidades concretas”. Es muy buena la idea de “tener un turismo que venga a consumir en nuestros restaurantes, un turismo náutico, reflotar la idea de utilizar el río para un viaje histórico y disfrutar de un paseo por el río”. Pero hay que “ver los costes que tendría hoy”. Indicaron que “es obvio que el CCIS está de acuerdo en la reactivación, ya que si al transporte que llega por tierra y por aire le sumás el fluvial, pueden haber muchos beneficios”.
La Cooperativa Agraria de Responsabilidad Limitada de Salto (CALSAL) tuvo una experiencia de trasporte fluvial de sorgo en octubre del año 2001. Adriana Nobre, actual gerente de la cooperativa, indicó a EL PUEBLO que en dicha ocasión “hubo una exportación de sorgo a través de una barcaza que logramos traer de Paraná”. Tal experiencia se dio en “una época en que el valor del grano de sorgo no justificaba el pago del transporte vía terrestre, ya que el productor no tendría casi ganancia por el grano producido”. En dicha ocasión se trabajó “contra viento y marea, porque el puerto de Salto no funcionaba y la carga se hizo con mano de obra de nuestra empresa, con fletes de camiones chicos. Al no haber un mecanismo ágil, pasamos más de 24 horas cargando”. Expresó que “estuvo bueno, porque en su momento solucionó el tema económico que teníamos por delante. Si bien fue trabajoso, se logró solucionar un problema que para nosotros fue válido. Pero después nunca más se volvió a operar en ese tema”. Consultada respecto a la posibilidad de reeditar esa experiencia de la cooperativa, Nobre expresó que “piensa que si, pero siempre que los costos justifiquen la utilización del transporte fluvial que el terrestre. Actualmente muchas de las exportaciones que se hacen se tramitan por el Puerto de Nueva Palmira, y es una herramienta muy útil por la competencia a nivel de costos con el transporte terrestre”.
LA OPINIÓN DE UN
EMPRESARIO DEL
TRANSPORTE FLUVIAL
DE CARGA
Ruben Darío Silva, es un empresario salteño responsable de “Río Cargo, Transporte Fluvial de Cargas”. Es propietario del buque «Amambay», que tiene la posibilidad de cargar unas 600 toneladas, con un calado de 2,55 metros (que es un calado ideal para esta parte del río Uruguay), con 57 metros de eslora, 7,7 metros de manga, y tres bodegas con capacidad para 855 metros cúbicos, y tiene un motor de 600 caballos”. En la actualidad opera con bandera paraguaya en ríos de Paraguay y de Argentina. Nunca pudo operar en el Puerto de Salto, pero lo hizo durante 2 años en el puerto de Paysandú.
QUE COSAS NECESITAEL PUERTO DE SALTODe su experiencia Silva estima que en “un área tan grande como la del muelle del puerto de Salto hay que hacer una inversión muy grande para reestructurarlo completamente. Pero se puede apostar a otras cosas que, con voluntad empresarial, se hacen tanto a nivel público como privado en Paraguay. Por ejemplo la inauguración permanente de muelles privados con características de carga sin una gran infraestructura, con equipos de operación portuaria móviles rápidos”. Hay que contar con los elementos que hoy son un impedimento por el tema de los costos que van incidiendo sobre el flete fluvial y que lo encarecen. Podría darse “también el transporte de mercaderías con destinos cortos”. Por ejemplo “Salto tiene un muy buen pedregullo, y de repente se pueden hacer fletes cortos en el litoral. Incluso la piedra de Salto podría ser útil para la construcción en rutas argentinas, que tradicionalmente le compró ese tipo de materiales a Uruguay”. Hay que generar un acostumbramiento a utilizar el río. Y para “acostumbrar al empresario hay que darle la posibilidad de que en lo económico la espera compense, y afinar ciertas cosas a partir de la experiencia”. Se puede pensar también en otros servicios, “como el de balsa”. Silva, que ha recorrido todos los puertos del Uruguay, manifiesta que “la situación del puerto de Salto es similar en todos los del litoral, con el agravante de que en Salto no hay condiciones de operar, pero la escasa actividad pasa en todos lados. Cree que “desde el punto de vista de las cargas habría que pensar en habilitar sectores como el de La Caballada, que operó durante mucho tiempo como muelle de descarga, ya que hay una profundidad importante. Eran otras épocas, pero por algo hay que empezar. En Salto pienso que se puede dar la carga a granel”. No hay que ver el Puerto y a los barcos “como un paseo, hay que cambiar ese concepto porque hasta para eso tiene sus limitaciones.” Si no sirve ni para paseo “dejemos de mirarlo como una postal para sacarnos fotos”.
CONDICIONES PARA
LA OPERATIVA
EN SALTO
Para Silva “es un mito que no hay calado en el río. En todo el correr del río Uruguay, desde Salto a Nueva Palmira pueden transitar barcazas, que incluso pueden ser remolcadas por barcos chicos”. Hoy estamos en “un período de mucho agua, pero con un nivel 0 metro de altura en el puerto de Salto, tenemos 90 centímetros en los pasos de Hervidero y Corralito, por lo tanto, cuando el río está en 2 metros y medio en Salto está navegable para una embarcación con un calado de 3 metros aproximadamente”. El puerto es mucho más que tener la grúa habilitada. Hay una serie de condicionantes, que hacen imposible que uno trabaje. En toda la logística que significa la actividad del Puerto participan una cantidad de actores, “empezando agencias marítimas que sería un aspecto menor hoy en día su armado en un puerto que estuviera por reactivarse. Hoy en día en una reactivación que se apunte a ser una experiencia difícilmente los números cierren porque cualquiera de las pocas empresas operadores portuarios que hay, como Río Estiva o Nobleza Naviera, no van a trasladar todo una serie de equipos para hacer una carga o descarga por un caso puntual, cuando tienen su base de operación en Nueva Palmira o en Montevideo. Se encarece tremendamente. El no haber un operador portuario establecido para hacer las cargas ya es un impedimento. Por la experiencia que ha recogido Silva cree que “ hay que adecuar la región para la carga que tiene, para la periodicidad o frecuencia que pueda haber de esa carga y los organismos estatales que están a cargo de la reactivación tienen que adaptarse y acomodarse a estar dentro de la reglamentación pero a tener cierta elasticidad en algunos aspectos”. Estos puertos como el de Salto en el momento “no van a despertar interés de muchos competidores para ese trabajo, y hasta de repente pueden haber empresas locales que queden habilitadas para operar acá en el lugar. Con eso se va a favorecer mucho a que los costos que hay entre la mercadería en origen y en destino no sean tantos”.
Hay que apuntar a la existencia de una grúa que funcione de una vez por todas, desde el punto de vista mecánico; a proveer la logística necesaria, que no nos haga depender de las empresas del sur que no van a instalarse en Salto dejando una grúa activa en otros puertos. No debemos depender del sur. En Salto hay empresas locales que tienen grúas, porqué no podemos apostar a pensar en grúas para contenedores (que mueve 30 toneladas) , porque primero hay que fortalecer mucho más otros aspectos.
LA VISIÓN DESDEEL TRANPORTEFLUVIAL DEPASAJEROSJunto a Mario Sancristóbal y Luis Lapeyra, empleados de la empresa “Trasporte Fluvial Sancristóbal” hicimos el viaje normal de pasajeros que diariamente (en 5 frecuencias) une las ciudades de Salto y Concordia. Respecto de la situación del puerto, Sancristóbal nos manifestó que “ el mismo día en que el nuevo intendente departamental asumió funciones el pasado 8 de julio algunos funcionarios de la ANP estuvieron en contacto a los efectos de conocer las dificultades y carencias que tiene el puerto local en cuanto a su infraestructura”. El propio Sancristóbal elaboró una nota que ya entregó a las autoridades en donde detalla lo que entiende son necesidades. Para el responsable de la embarcación “es necesario que el puerto cuente con una iluminación acorde para el descenso de los pasajeros en el muelle, que en el último turno prácticamente en ciertas fechas del año se bajan a lo oscuro”. Además dicha instalación eléctrica tendrá que “revestir un carácter que pueda considerar la real posibilidad de que las aguas del río en sus crecidas los cubran, por lo que habría que contemplar la disposición de llaves interruptoras por nivel o similar que permitan el corte de energía a medida que se vaya sucediendo la suba del río”. Otro aspecto a considerar es el tema de seguridad. “El puerto es un lugar que no tiene seguridad alguna, y en donde cualquier persona tiene acceso irrestricto, sea para pescar, o hacer cualquier otra actividad”. En el caso de la empresa fluvial de referencia, Sancristóbal contrata un servicio de sereno diario para el cuidado de su embarcación. Otro aspecto a contemplar radica en “ la limpieza de la sedimentación que queda en el muelle luego de las crecidas del río”. No existe en el puerto personal que se dedique a tareas de mantenimiento, “como hay en el puerto de Concordia en donde la municipalidad tiene una cuadrilla de trabajadores a disposición”. Se constatan, según relató el operador, que hay otras carencias como “los faros poco visibles, y la carencia de infraestructura básica”. Manifestó estar “de acuerdo en la reactivación del Puerto, pero no basta con voluntad política, hay que invertir mucho dinero en la conformación de una verdadera terminal portuaria, turística y de carga, en donde se pueda brindar un buen servicio, con infraestructura al menos básica”. En ocasiones pasadas, relató Sancristóbal que cuando operó la grúa en una carga de una empresa del medio, literalmente el muelle se movía, motivos que evidencian la necesidad de un reacondicionamiento básico y en serio. Una verdadera terminal fluvial tiene que tener una logística y realmente ofrecer un servicio turístico atractivo. Tiene que haber un puerto iluminado, que cuando la gente se baje haya un resguardo para el arribo, cafetería, que haya una flota de taxis disponibles, etc”. Dio el ejemplo singular de que “si hoy vienen yates no tienen energía eléctrica para mantenerse, extremo impensable para lo mínimo que debe ofrecerse, ya que hoy los yates llegan a cualquier puerto y se enchufan”.
Sancristóbal recordó que “en la época de la construcción de la represa hidroeléctrica estaba habilitado un muelle en La Caballada, donde operaba unas balsa para autos, camiones, e incluso maquinaria para el obrador de Salto Grande”. Según ya lo indicara en otra ocasión a EL PUEBLO, entiende que “el Uruguay no tiene cultura fluvial, vive de espaldas al río”
Qué dicen las
autoridades portuarias
Según lo manifestó Luis Costa, Jefe de la Unidad del Puerto de Salto, “hemos tenido charlas e intercambiado información, y manejamos como escenario posible de reactivación del puerto local el proyecto turístico, que creemos es el más viable y rápido. Hasta ahora los operadores que están más interesados son los turísticos”. También se están haciendo contactos con diferentes operadores, que incluyeron “una reunión muy interesante con la Intendencia”, en donde se vio la posibilidad “de que la primera carga se hiciera en Salto y completar barcazas en Paysandú. Tendría que operarse en embarcaciones de poco calado (que no carguen más de 800 toneladas), pero hay que hacer una evaluación de costos”.
Expresó Costa que “hay estudios hechos desde la ANP por el ingeniero Ricardo Grien (que actualmente se desempeña como subgerente del área de operaciones y servicios), de los que surgen que el gran problema que tenemos es el del dragado. Para que haya alguna empresa que mueva contenedores grandes, se está evaluando con los argentinos utilizar los puertos de Concepción, Paysandú, Concordia y Salto. La evaluación que se está dando es armar una cadena logística, y para Salto la reactivación más rápida es la turística”. La idea es la reactivación inmediata “y no descartamos absolutamente nada.
La grúa está operativa y estamos haciendo los contactos con la UTE para poder llevar los 380 volt para darle corriente. El puerto, consiguiendo la carga y el operador que trabaje, está activo”.
La visión desde el transporte
fluvial de pasajeros
Autoridades del Centro Comercial e Industrial de Salto (CCIS) expresaron que han mantenido “conversaciones con jerarcas de la Administración Nacional de Puertos, que le manifestaron que estaban realizando un diagnóstico de la situación del puerto local, con miras a la posible reactivación”. Entienden que “es bueno empezar por algo, sumar voluntades, analizar y ver las posibilidades concretas”. Es muy buena la idea de “tener un turismo que venga a consumir en nuestros restaurantes, un turismo náutico, reflotar la idea de utilizar el río para un viaje histórico y disfrutar de un paseo por el río”. Pero hay que “ver los costes que tendría hoy”. Indicaron que “es obvio que el CCIS está de acuerdo en la reactivación, ya que si al transporte que llega por tierra y por aire le sumás el fluvial, pueden haber muchos beneficios”.
La Cooperativa Agraria de Responsabilidad Limitada de Salto (CALSAL) tuvo una experiencia de trasporte fluvial de sorgo en octubre del año 2001. Adriana Nobre, actual gerente de la cooperativa, indicó a EL PUEBLO que en dicha ocasión “hubo una exportación de sorgo a través de una barcaza que logramos traer de Paraná”. Tal experiencia se dio en “una época en que el valor del grano de sorgo no justificaba el pago del transporte vía terrestre, ya que el productor no tendría casi ganancia por el grano producido”. En dicha ocasión se trabajó “contra viento y marea, porque el puerto de Salto no funcionaba y la carga se hizo con mano de obra de nuestra empresa, con fletes de camiones chicos. Al no haber un mecanismo ágil, pasamos más de 24 horas cargando”. Expresó que “estuvo bueno, porque en su momento solucionó el tema económico que teníamos por delante. Si bien fue trabajoso, se logró solucionar un problema que para nosotros fue válido. Pero después nunca más se volvió a operar en ese tema”. Consultada respecto a la posibilidad de reeditar esa experiencia de la cooperativa, Nobre expresó que “piensa que si, pero siempre que los costos justifiquen la utilización del transporte fluvial que el terrestre. Actualmente muchas de las exportaciones que se hacen se tramitan por el Puerto de Nueva Palmira, y es una herramienta muy útil por la competencia a nivel de costos con el transporte terrestre”.
LA OPINIÓN DE UN
EMPRESARIO DEL
TRANSPORTE FLUVIAL
DE CARGA
Ruben Darío Silva, es un empresario salteño responsable de “Río Cargo, Transporte Fluvial de Cargas”. Es propietario del buque «Amambay», que tiene la posibilidad de cargar unas 600 toneladas, con un calado de 2,55 metros (que es un calado ideal para esta parte del río Uruguay), con 57 metros de eslora, 7,7 metros de manga, y tres bodegas con capacidad para 855 metros cúbicos, y tiene un motor de 600 caballos”. En la actualidad opera con bandera paraguaya en ríos de Paraguay y de Argentina. Nunca pudo operar en el Puerto de Salto, pero lo hizo durante 2 años en el puerto de Paysandú.
QUE COSAS NECESITAEL PUERTO DE SALTODe su experiencia Silva estima que en “un área tan grande como la del muelle del puerto de Salto hay que hacer una inversión muy grande para reestructurarlo completamente. Pero se puede apostar a otras cosas que, con voluntad empresarial, se hacen tanto a nivel público como privado en Paraguay. Por ejemplo la inauguración permanente de muelles privados con características de carga sin una gran infraestructura, con equipos de operación portuaria móviles rápidos”. Hay que contar con los elementos que hoy son un impedimento por el tema de los costos que van incidiendo sobre el flete fluvial y que lo encarecen. Podría darse “también el transporte de mercaderías con destinos cortos”. Por ejemplo “Salto tiene un muy buen pedregullo, y de repente se pueden hacer fletes cortos en el litoral. Incluso la piedra de Salto podría ser útil para la construcción en rutas argentinas, que tradicionalmente le compró ese tipo de materiales a Uruguay”. Hay que generar un acostumbramiento a utilizar el río. Y para “acostumbrar al empresario hay que darle la posibilidad de que en lo económico la espera compense, y afinar ciertas cosas a partir de la experiencia”. Se puede pensar también en otros servicios, “como el de balsa”. Silva, que ha recorrido todos los puertos del Uruguay, manifiesta que “la situación del puerto de Salto es similar en todos los del litoral, con el agravante de que en Salto no hay condiciones de operar, pero la escasa actividad pasa en todos lados. Cree que “desde el punto de vista de las cargas habría que pensar en habilitar sectores como el de La Caballada, que operó durante mucho tiempo como muelle de descarga, ya que hay una profundidad importante. Eran otras épocas, pero por algo hay que empezar. En Salto pienso que se puede dar la carga a granel”. No hay que ver el Puerto y a los barcos “como un paseo, hay que cambiar ese concepto porque hasta para eso tiene sus limitaciones.” Si no sirve ni para paseo “dejemos de mirarlo como una postal para sacarnos fotos”.
CONDICIONES PARA
LA OPERATIVA
EN SALTO
Para Silva “es un mito que no hay calado en el río. En todo el correr del río Uruguay, desde Salto a Nueva Palmira pueden transitar barcazas, que incluso pueden ser remolcadas por barcos chicos”. Hoy estamos en “un período de mucho agua, pero con un nivel 0 metro de altura en el puerto de Salto, tenemos 90 centímetros en los pasos de Hervidero y Corralito, por lo tanto, cuando el río está en 2 metros y medio en Salto está navegable para una embarcación con un calado de 3 metros aproximadamente”. El puerto es mucho más que tener la grúa habilitada. Hay una serie de condicionantes, que hacen imposible que uno trabaje. En toda la logística que significa la actividad del Puerto participan una cantidad de actores, “empezando agencias marítimas que sería un aspecto menor hoy en día su armado en un puerto que estuviera por reactivarse. Hoy en día en una reactivación que se apunte a ser una experiencia difícilmente los números cierren porque cualquiera de las pocas empresas operadores portuarios que hay, como Río Estiva o Nobleza Naviera, no van a trasladar todo una serie de equipos para hacer una carga o descarga por un caso puntual, cuando tienen su base de operación en Nueva Palmira o en Montevideo. Se encarece tremendamente. El no haber un operador portuario establecido para hacer las cargas ya es un impedimento. Por la experiencia que ha recogido Silva cree que “ hay que adecuar la región para la carga que tiene, para la periodicidad o frecuencia que pueda haber de esa carga y los organismos estatales que están a cargo de la reactivación tienen que adaptarse y acomodarse a estar dentro de la reglamentación pero a tener cierta elasticidad en algunos aspectos”. Estos puertos como el de Salto en el momento “no van a despertar interés de muchos competidores para ese trabajo, y hasta de repente pueden haber empresas locales que queden habilitadas para operar acá en el lugar. Con eso se va a favorecer mucho a que los costos que hay entre la mercadería en origen y en destino no sean tantos”.
Hay que apuntar a la existencia de una grúa que funcione de una vez por todas, desde el punto de vista mecánico; a proveer la logística necesaria, que no nos haga depender de las empresas del sur que no van a instalarse en Salto dejando una grúa activa en otros puertos. No debemos depender del sur. En Salto hay empresas locales que tienen grúas, porqué no podemos apostar a pensar en grúas para contenedores (que mueve 30 toneladas) , porque primero hay que fortalecer mucho más otros aspectos.
LA VISIÓN DESDEEL TRANPORTEFLUVIAL DEPASAJEROSJunto a Mario Sancristóbal y Luis Lapeyra, empleados de la empresa “Trasporte Fluvial Sancristóbal” hicimos el viaje normal de pasajeros que diariamente (en 5 frecuencias) une las ciudades de Salto y Concordia. Respecto de la situación del puerto, Sancristóbal nos manifestó que “ el mismo día en que el nuevo intendente departamental asumió funciones el pasado 8 de julio algunos funcionarios de la ANP estuvieron en contacto a los efectos de conocer las dificultades y carencias que tiene el puerto local en cuanto a su infraestructura”. El propio Sancristóbal elaboró una nota que ya entregó a las autoridades en donde detalla lo que entiende son necesidades. Para el responsable de la embarcación “es necesario que el puerto cuente con una iluminación acorde para el descenso de los pasajeros en el muelle, que en el último turno prácticamente en ciertas fechas del año se bajan a lo oscuro”. Además dicha instalación eléctrica tendrá que “revestir un carácter que pueda considerar la real posibilidad de que las aguas del río en sus crecidas los cubran, por lo que habría que contemplar la disposición de llaves interruptoras por nivel o similar que permitan el corte de energía a medida que se vaya sucediendo la suba del río”. Otro aspecto a considerar es el tema de seguridad. “El puerto es un lugar que no tiene seguridad alguna, y en donde cualquier persona tiene acceso irrestricto, sea para pescar, o hacer cualquier otra actividad”. En el caso de la empresa fluvial de referencia, Sancristóbal contrata un servicio de sereno diario para el cuidado de su embarcación. Otro aspecto a contemplar radica en “ la limpieza de la sedimentación que queda en el muelle luego de las crecidas del río”. No existe en el puerto personal que se dedique a tareas de mantenimiento, “como hay en el puerto de Concordia en donde la municipalidad tiene una cuadrilla de trabajadores a disposición”. Se constatan, según relató el operador, que hay otras carencias como “los faros poco visibles, y la carencia de infraestructura básica”. Manifestó estar “de acuerdo en la reactivación del Puerto, pero no basta con voluntad política, hay que invertir mucho dinero en la conformación de una verdadera terminal portuaria, turística y de carga, en donde se pueda brindar un buen servicio, con infraestructura al menos básica”. En ocasiones pasadas, relató Sancristóbal que cuando operó la grúa en una carga de una empresa del medio, literalmente el muelle se movía, motivos que evidencian la necesidad de un reacondicionamiento básico y en serio. Una verdadera terminal fluvial tiene que tener una logística y realmente ofrecer un servicio turístico atractivo. Tiene que haber un puerto iluminado, que cuando la gente se baje haya un resguardo para el arribo, cafetería, que haya una flota de taxis disponibles, etc”. Dio el ejemplo singular de que “si hoy vienen yates no tienen energía eléctrica para mantenerse, extremo impensable para lo mínimo que debe ofrecerse, ya que hoy los yates llegan a cualquier puerto y se enchufan”.
Sancristóbal recordó que “en la época de la construcción de la represa hidroeléctrica estaba habilitado un muelle en La Caballada, donde operaba unas balsa para autos, camiones, e incluso maquinaria para el obrador de Salto Grande”. Según ya lo indicara en otra ocasión a EL PUEBLO, entiende que “el Uruguay no tiene cultura fluvial, vive de espaldas al río”
